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junio 2007

Recopilación de videos

En el poco más de un año que llevo con distintos blogs, he ido publicando numerosos videos cuya producción ha corrido íntegra por mi parte, siempre aprendiendo cosas nuevas, escuchando las críticas para poder mejorar.

Mi andadura empezaba grabando un video en el aeropuerto de Tenerife Sur (GCTS para el que no sepa a cuál me refiero). El avión escogido era un Eurofighter Typhoon. Se observa el despegue, un ascenso de prácticamente 90 grados de inclinación y al llegar a la altura deseada, sólo resta disfrutar de las vistas y de la exhibición. Fue con mi antiguo ordenador, que aún anda por casa con una distribución de linux instalada y haciendo funciones de servidor web. Tenía problemas con los usb así que el joystick no funcionaba. El avión lo pilotaba con las teclas de dirección del teclado; es por eso que no se ve un aterrizaje. Si ya es difícil de llevar a tierra una simple Cessna 172 a base de teclado, mejor ni hablemos de un caza.

[youtube]http://youtube.com/watch?v=tQl27xP6SkM[/youtube]

Luego vinieron tres videos en los que se me ve haciendo un poco el loco. No tenían ningún sentido instructivo ni nada similar, sólo matar el aburrimiento. Así por ejemplo, me puedo grabar pasando con una Cessna 172 por debajo de un puente, aterrizando en el aeropuerto de El Prat (LEBL) en Barcelona con un 737 después de que el avión se volviera loco al desactivar el piloto automático o intentando aterrizar en el aeropuerto de Saint Marteen (TNCM) en las Antillas Holandesas con el tiempo nublado y sin tener ni idea de lo que era un VOR o un ILS.

[youtube]http://youtube.com/watch?v=NOfjU-Y1jTE[/youtube]

[youtube]http://youtube.com/watch?v=_6l0EPqAoXA[/youtube]

[youtube]http://youtube.com/watch?v=R3Sg7NRmEYc[/youtube]

Entre medio de ellos, sacaba un video con uno de los aviones de Binter Canarias, un Beechcraft 1900D. Se trataba de un vuelo entre las islas de Tenerife y Las Palmas.

[googlevideo]http://video.google.es/videoplay?docid=7540931206109477952&hl=es[/googlevideo]

Luego, aprovechando que en Tenerife pasamos algunos días con mucho viento y mal tiempo en general, saqué un 737 del hangar para probar de primera mano lo que era un aterrizaje con viento cruzado de unos 20 nudos. En esta ocasión ya me había documentado sobre el vuelo instrumental.

[youtube]http://youtube.com/watch?v=kJhDQvuA7VA[/youtube]

Después de un parón por exámenes, publicaba el que personalmente considero que ha sido mi mejor producción hasta la fecha, sobre todo por su simplicidad. No me llevó más de 10 minutos grabarlo y más o menos otra hora para editarlo. Muchas veces es la sencillez lo que marca la diferencia. Sobre el video, comentar que uno de los principales problemas a la hora de pilotar un planeador es que no tenemos motores, no hay una segunda oportunidad en caso de una aproximación fallida. Cuando estamos a los mandos de un avión de pasajeros y vemos que nos quedamos cortos en la aproximación, lo solucionamos dando gases. Lo mismo si necesitamos más velocidad. Aunque el transbordador tiene motores, éstos usan todo el combustible disponible en la reentrada por lo que después de lograrla, es cuestión de pericia a los mandos el aterrizar donde se debe. La máxima en estos casos es “Apunta lejos”, ni se te ocurra quedarte corto. Eso no significa que llegado el momento de aterrizar nos pasemos de la pista. No tenemos motores, pero sí frenos.

La reentrada se inicia a 120 km del aeropuerto y a una nada despreciable velocidad de Match 25, aunque el indicador de velocidad diga lo contrario. Es una situación curiosa. La velocidad se mide a razón de la cantidad de aire que choca contra la nave. A esa altura, apenas hay aire por lo que el indicador muestra un rotundo 0. Pero ahí no queda la cosa. Según vayas descendiendo, irás perdiendo altura y velocidad. Cuanto más cerca del suelo estés, más aire habrá, por lo que tu indicador de velocidad no parará de subir cuando realmente lo que estás haciendo es buscar la forma de que esa cosa pierda velocidad a toda costa. Queda bien hacer una pasada a la torre en plan Top Gun, pero hacerla a Match 20? Tiraríamos algo más que el café del capitán.

La fase del vuelo representada en el video se denomina Fase TAEM (Terminal Area Energy Management). Nos encontraremos a 83.000 pies de altura (unos 25 kilómetros) volando a una velocidad de Match 2.6 (unos 2735 Km/h) y a 96 km de la pista de aterrizaje. Es la fase final en la aproximaxión. Se realiza un viraje de 360 grados para perder velocidad y altura y acabar alineados con la pista y realizar el aterrizaje a aproximadamente 200 nudos (unos 360 Km/h).

[youtube]http://youtube.com/watch?v=DN7jwyL1Xgg[/youtube]

El último hasta la fecha ha sido una demostración de un escenario de Canarias hecho para el simulador por los chicos de CanarySim. Se representan practicamente todos los detalles de las islas y volar con ese escenario se convierte en una experiencia cercana a la realidad; salvando, por supuesto, las diferencias de volar con un simulador. Como nota curiosa, decir que el aterrizaje del jumbo que sale en el video, era el primero que conseguía con ese avión (un poco dura la toma, eso sí; cosas del directo, ya se sabe). Hubo una vez uno que estuvo a punto de salirme bien. Sólo hubo un pequeño problema, estaba tan concentrado en hacerlo bien… que me olvidé del tren de aterrizaje.

[youtube]http://youtube.com/watch?v=kaJrvnKJTkc[/youtube]

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Una mañana de viernes

Hoy viernes tenía un examen de Programación Avanzada (el nombre asusta, el temario no; todo sea dicho) a las 9 de la mañana, una hora duraría. Anoche me daba cuenta de que a la hora que acababa el examen, habría algo de acción con aviones pesados en el aeropuerto. Como mi facultad está a 10 minutos caminando de la cabecera de la pista 30 de GCXO(Los Rodeos para los amigos), preparé lo necesario para emprender rumbo después de acabadas las labores en pro de mi educación.

El objetivo del día era ver el A340 de Iberia (que a falta del jumbo matrícula TF-AMA o TF-AMB) que solía venir, es lo más grande que se acerca por este aeropuerto; al menos en lo que vuelos comerciales se refiere. El otro que quería ver era el 767 de Santa Bárbara que parece que lo han cambiado por sus DC-10. Nunca había visto un avión de esos en persona así que qué mejor que uno que lleva el nombre del país donde nacía hace unos cuantos años. El airbus tenía su llegaba programada para las 10.25 hora local; lo hizo 10 minutos después. El Boeing, tenía su salida prevista para las 10.15. Llegó con una hora retraso y se fue con otra hora de retraso.

Yo llegaba al aeropuerto pasadas las 10 de la mañana. En ese momento, aterrizaba un ATR72 de Binter Canarias (EC-JBI). Se trata de una compañia que hasta hace no mucho operaba solamente en Canarias pero que poco a poco va expandiendo sus propias fronteras volando a lugares como Marrakech, Aaiun, Madeira, París y Milán, destinos a los que en breve se unirá Nouakchott.

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Poco tiempo después aparecía en escena el A340 (EC-HGU) de Iberia desde madrid. Realizan dos vuelos diarios desde Barajas. El primero tiene su hora de llegada a Los Rodeos a las 10.25 y el segundo a las 18.40, siempre hora local canaria. Llegaba con unos 10 minutos de retraso y se ve que los pilotos tenían prisas por tocar suelo firme. Lo más normal con un avión de este calibre es alinear con la pista a unas 5 ó 7 millas antes de llegar para luego hacer simplemente pequeñas correcciones(si es que decides que el piloto automático no aterrice por ti). Estos pilotos parecían tener instinto aventurero y, como se ve en la foto, se alinean con la pista a poco más de dos millas. Mi primera reacción al ver eso fue pensar para mi mismo “estos frustran el aterrizaje”. Luego resultó no ser así. Se ve que no es la primera vez que lo hacen. Esa maniobra se la he visto hacer muchas veces a pilotos de binter o a cualquier alumno del aeroclub con su avioneta y además a dos palmos del suelo; pero nunca a un avión de tal tamaño. La foto no es de mucha calidad, pero la cámara no da para más.

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Para acabar, las fotos del Boeing 767 de Santa Bárbara (TF-FIB) partiendo hacia Venezuela a eso de las 11.00. La primera foto es rodando al punto de espera de la 30. La segunda, en plena carrera de despegue

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Como nota de cierre, una situación curiosa. Después que el 767 de Santa Bárbara despegara, quedaban como 20 minutos para que lo hiciera el de iberia así que opté por esperar a que lo hiciera. Cuando era la hora de salida, se dio la casualidad de que también le tocaba a dos ATR hacerlo, junto a una avioneta del aeroclub. Resultado. 2 ATR rodando a pocos metros uno del otro y uno más aterrizando. Poco después el 340 iniciaba el rodaje. Al primer ATR que llegaba a cabecera, lo hacen despegar, al otro y a la avioneta, los mandan al apartadero que hay antes de cabecera. El 340 llega al punto de espera, entra en pista y despega. Posteriormente, el ATR y la avioneta respectivamente tomaban rumbo a sus destinos.

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Pues esto ha sido todo por hoy. Habrán más muy pronto

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Instrumental Landing System (a.k.a. ILS)

Te despiertas un día de otoño y miras al cielo. Lo ves demasiado gris como para que alguien se atreva a volar, pero sabes que allá arriba hay pilotos jugándose el físico por llevar su pájaro a tierra.

Mientras vas tranquilamente caminando a tu universidad observas la pista de aterrizaje que está al lado de donde estudias. Ves la niebla a pie de pista y ves casi imposible que alguien consiga aterrizar ahí. Pero se hace.

Tu primera reacción cuando te dicen que allá abajo está el aeropuerto es decir en qué lugar, porque lo único que ves son nubes. Es entonces cuando entran en acción toda esa electrónica de la que han dotado a tu avión. Sin ella lo más probable es que acabaras a 50 millas del lugar, en tu aeropuerto alternativo.

El funcionamiento del ILS es relativamente sencillo. Si la pista dispone de él, tendrá una frecuencia en la que emita. Lo único que hay que hacer es sintonizarla en la radio de a bordo y la electrónica se encarga del resto.

Según el modelo del avión, se observan dos indicadores. Uno marca la senda de planeo y otro marca la alineación con la pista. La senda de planeo no es más que un indicador que muestra el régimen de descenso correcto que se debería llevar para que el tren de aterrizaje toque tierra en un punto (generalmente el primer tercio del total de la pista) en el que se permita frenar sin ningún tipo de problemas. Si la pista se viera, tendríamos a nuestra disposición el PAPI (Precision Approach Path Indicator); cuatro “luces” que se irán tornando blancas o rojas según estés en la senda de planeo correcta o no. Lo correcto sería ver dos blancas y dos rojas, pero como hay nubes, no verás nada así que no te molestes en buscarlo. Hablaré de él un día que tengamos nuestra pista despejada, así que calma. El indicador de alineación indica si estás a la derecha, izquierda o centrado respecto al punto de aterrizaje.

Con ambos indicadores ajustados justo en el centro en su rango de acción conseguiremos aterrizar sin ningún tipo de problemas, al menos no por uno derivado de nuestra torpeza a los mandos.

Un claro ejemplo de lo que he explicado lo tenemos en el siguiente video.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=IpzPTF6DOdU[/youtube]

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Buscando nuevos mundos

En mi continua búsqueda de nuevos formatos de blogs he llegado a WordPress. Han liberado el código fuente de su blog así que he aprovechado para probarlo personalmente. La ventaja es que lo administras tú por completo, no dependes de que el servidor te maneje por sí mismo la base de datos. Aquí lo llevas tú todo. Si te interesa cambiar algo en la base de datos, lo haces sin tener que estar pidiendo permisos (que muy probable acabarán denegados) para acceder a las distintas tablas.

Ahora mismo está todo en pañales, con un theme que he encontrado entre los muchos que hay. Cuando tenga un poco de tiempo libre tengo pensado crearme el mio propio. Hay muchas más opciones que en un blog normal que pueden ser programadas; y eso es lo que busco yo.

La temática del blog tratará la aviación. Es un mundo que desde siempre me ha apasionado y desde aquí compartiré videos de producción propia, manuales, resolución de dudas, … Todo lo que mis conocimientos me permitan

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